quinta-feira, 15 de outubro de 2009
quarta-feira, 14 de outubro de 2009
CAMPEONATO BRASILEIRO DE KART INDOOR FEZ OS PRIMEIROS CAMPEÕES FEDERADOS DA CATEGORIA
Barrichelo - Granja Viana
Entre lembranças e talentos, Chico Rosa coleciona histórias em Interlagos
O caminhar é tranquilo e sem muita pressa, apesar da correria que já se instalou em Interlagos. Os olhos conhecem bem o local, afinal, ele frequenta o território desde os anos 60, quando a pista apresentava outras curvas e desenhos. E Chico Rosa, de 67 anos, administrador do autódromo paulista há 20 anos, sente falta do velho traçado, apesar de achar “graça” no novo, que abrigará neste domingo a briga entre Rubens Barrichello (71 pontos) e Jenson Button (85 pontos) pelo título mundial de F-1.
- O traçado antigo tem história. Esse até tem graça, mas não tem as histórias interessantes das coisas antigas. Por exemplo, o porquê da Curva do Sargento. Foi colocado esse nome porque um sargento estava de plantão durante uma corrida, foi atropelado e morreu – contou ele, lembrando-se do local que virou passado na reforma de 1990 e que hoje abriga uma quadra poliesportiva.
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http://globoesporte.globo.com/Esportes/Noticias/Formula_1/0,,MUL1339899-15011,00.html
Integração entre ações: porquê você deve realizar cross de mídia?
Publicado por Leandro Claro, 14/10/2009 às 04:43:42
Depois de correr nos gramados do País com o Corinthians, time que patrocina desde o início da temporada, a Batavo, marca da BRF - Brasil Foods, agora acelerará junto com Rubens Barrichello, da Brawn GP, no Grande Prêmio do Brasil, penúltima etapa da temporada 2009 de Fórmula 1, prova que acontecerá no domingo, 18, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.
A visão dos executivos da Brasil Foods é puramente estratégica, dentro do meio publicitário, isso representa uma ação de cross mídia: reforço de marca puro! A integração entre ações ligadas ao esporte reforça uma marca já consolidada, atrelada as 2 maiores paixões (esportivas) nacionais: futebol e f1.
O impacto de marca, durante a semana mais movimentada do automobilismo nacional é enorme e chega a "bater" durante as transmissões dos treinos e prova (18/10) um share 63% dos televisores ligados, segundo o Ibope. Para uma marca estar presente ativamente durante uma temporada (patrocínio de equipe), a cota é inviável já que o consumo, por exemplo, da Batavo é basicamente nacional.
Tendo a TV Globo como detentora das transmissões da F1, a venda de suas cotas de mídia (5 no total) dão direito a um ótimo pacote de replicação publicitária (mídia online e programetes de 10`), além do volume de 1.000 inserções de filmes de 30´segundos durante toda a temporada. Qual é o investimento para esta ação? Para a temporada de 2010 o custo será de R$ 56,3 milhões. Quem já fechou: Santander no lugar do Banco Real, Mastercard, Petrobras, Renault e Schincariol.
E onde entra a estratégia de cross mídia da Batavo? O acordo prevê que a marca estará presente no capacete do piloto brasileiro durante a corrida, que poderá definir o título em favor de Jenson Button, companheiro de equipe de Rubinho. Em contrapartida, a empresa irá direcionar fundos para o Instituto Barrichello Kanaan (IBK), que pretende atender, em 2010, cerca de 500 crianças em programas esportivos com fins sociais.
O IBK é uma entidade sem fins lucrativos criada em 2005 pela dupla de pilotos brasileiros que oferece apoio financeiro e técnico para entidades do terceiro setor e escolas públicas. O objetivo da instituição é promover o resgate da unidade familiar e o desenvolvimento social.
A integração de cross se "casa" a paixão de Rubinho ao time do Corinthians, que tem a segunda maior torcida do país, segundo a pesquisa realizada pela Revista Placar (2008). O próprio piloto foi visto várias vezes usando o uniforme do clube nos finais de semana de corrida desta temporada. Ele apareceu paramentado no paddock, inclusive, em suas duas vitórias obtidas nesta temporada, nos Grandes Prêmios da Europa e da Itália.
Saída de mestre da Brasil Foods, que certamente pode ser replicada ao kartismo, através da entrega de uma estratégia de comunicação entre multi-meios. Durante as próximas semanas o o Portal KartOnline irá publicar a seus leitores o desenvolvimento de Planos de Negócios, Ativação de Marketing e Desenvolvimento de Carreira para pilotos, aguardem!
Por Leandro Claro | Portal KartOnline
Foto: Agência Estado
terça-feira, 13 de outubro de 2009
Videos - Campeao Mundial de Kart
Mixed surface, wet concrete, some rain, and great racing! For the drivers and teams the weekend must have been challenging to say the least, but a patched up Macau kart circuit proved to be just about fit enough to have a kart race on.
At the start of the race several karts including Mark Litchfield, and Brendan Maisano saw themselves removed from the race. No doubt the stewards will be looking at the onboard GoPro cameras!
The opening laps of the race were led by Renaudie but Kozlinski (CRG/Maxter) wasn’t going to let this championship slip and he soon caught up. An exchange of awesome magnitude followed. At one point Ardigo took the lead, and threatened to break away but Vainio soon grabbed the lead away from him. He built a gap as Kozlinski, Thonon, and Ardigo battled. Kozlinski did nudge Ardigo in an exchange, and may sweat a bit as stewards go over the race coverage. Kozlinski must have thought the race was over as Vainio built a 2 second gap!
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Os 100 carros mais vendidos de Setembro
O Civic vendeu em setembro apenas 4.295 unidades e caiu muitas posições no ranking depois da chegada do City. No mês passado ocupou apenas a 17ª posição.
O Civic chegou a vender mais de seis mil unidades por mês (em junho último vendeu 6.290) e por várias vezes esteve presente na lista dos dez carros mais vendidos no Brasil. Hoje, a soma dos dois carros é 7.918 unidades.
Quebra de Paradigma: a evolução técnica e mercadológica na Copa
sábado, 10 de outubro de 2009
Sustentabilidade em xeque: o álcool polui mais que a gasolina?
Sustentabilidade em xeque: o álcool polui mais que a gasolina?
O álcool polui mais que a gasolina? Não! Agora vamos entender por que.
Primeiramente a idéia que o álcool não polui é mito. Como alguns karts, tem preparado modelos de carburador à álcool, necessariamente sua combustão tem algum tipo de combustível, sendo que desta forma o resultado será sempre a emissão de dióxido de carbono (CO2). A diferença é que o álcool é produzido a partir da cana de açúcar, que por ser uma planta precisa absorver CO2 para crescer, desta forma o mesmo CO2 que sai do escapamento dos karts, em síntese, alimenta a fotossíntese pelo vegetal que o converterá em biomassa. No entanto, esta absorção nunca será de 100%, além disso, a cultura da cana necessita de insumos que consomem energia e emitem gás carbônico.
Voltando ao comparativo entre os modelos de carburadores preparados para álcool e gasolina, primeiramente há que se considerar que tal comparativo leva em conta apenas três poluentes: monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio. Ficam fora do comparativo o dióxido de carbono, enxofre, material particulado e aldeídos; este último altamente cancerígeno e é emitido pelos motores a álcool.
O segundo ponto é que não depende unicamente do combustível para que um kart polua mais ou menos. Cada tipo de carburador ou mistura preparatória de motor obedece a uma engenharia de construção, por isso a eficiência do motor e outras características técnicas definem o quanto de poluição cada modelo emite. Daí a grande importância na divulgação, de maneira transparente, dos índices de poluição de cada modelo, dado que na hora da compra o piloto e preparador, vulgo consumidor, poderá optar por modelos que poluem menos e não unicamente pela potencia do motor.
Como conclusão, sob a ótica de poluentes, fica clara a vantagem do etanol produzido a partir da cana de açúcar sobre os combustíveis fósseis, dado que o combustível fóssil adiciona poluentes desde a sua cadeia produtiva até a sua queima, sendo que o álcool como dito anteriormente retira boa parcela da poluição através do processo de fotossíntese da cana de açúcar, além de ser renovável.
Conversando com algumas marcas gringas, somente a ROTAX retornou nosso contato, informando que a CIK-FIA atualmente se ressente de uma definição de metas de redução mais agressiva de poluentes por parte da indústria. Segundo o executivo Gerd Ohrnberger, VP e Gerente Industrial da Rotax, "A cada dia trabalhamos no aperfeiçoamento da motorização Rotax, focando a redução de emissão de Co2 e garantindo performance e potencia aos nossos motores. Um bom exemplo é o modelo Type 125 MAX DD2 que garante um melhor equilíbrio de consumo, comparado ao modelo Type 125 MAX. O desenvolvimento da área de Pesquisa e Desenvolvimento é quem garante nosso foco em tornar o esporte mais limpo."
Realizamos contato com a CIK-FIA, entretanto o retorno não ocorreu até o fechamento desta matéria.
Creio que a resposta é simples, curta e direta! Os países europeus, tendo a CIK-FIA como sede, já estabeleceram regras mais restritivas quanto a poluição no kartismo, enquanto o Brasil se quer pensa em ações práticas!
E não podemos esquecer que parte desta responsabilidade está atrelada as refinadoras, já que está na hora da Petrobras assumir parte da responsabilidade quanto a qualidade do combustível que produz.
Agradecimentos Rotax (Alexandra Reisinger - mediarotax@brp.com)
Por Leandro Claro | Portal KartOnline
sexta-feira, 9 de outubro de 2009
Evento de kart histórico na Itália - Parma Track
Os participantes da comunidade Kart Brasil estão atualizados sobre o evento de kart histórico no kartódromo de Atibaia.
Mas venho apresentar para os amigos leitores, o sucesso do evento de kart históricos realizados em Parma, na Itália.
A HISTÓRIA DO KART NAS PISTAS.
Um movimento ousado da associação dos automóveis históricos, a fim de compreender e demonstrar que a Itália pode fazer algo interessante para história do kart.
Com a ajuda do perito sobre karts históricos Angelo Parrilla - outro ícone histórico de kart Italiano. O clube organizou a Parma Track
No sábado, três de Outubro o resultado do evento foi um sucesso, centena de fãs se inscreveram com seus karts fabricados entre 1958-1988, e muitos outros entusiastas trouxeram suas peças raras, muitos karts desmontados em fase de restauração forma demonstrado para o público.
A diversão foi entusiasmaste, muitos ficaram emocionados de ver os karts históricos com quase meio século idade funcionando.
O EVENTO:
Pilotos que fizeram à história do kart - De Pernigotti, de Sassi no Gilardi, e muitos outros andavam e conversavam na área do boxe.
A satisfação de ver proprietários de kart histórico dar seus bens para os jovens pilotos na pista era muito divertida, pilotos que não passaram pelas dificuldades do pioneirismo do esporte.
Outro ponto interessante é a descoberta de protótipos que ajudaram o desenvolvimento do kart, seis rodas de kart (com duplas à frente ou atrás), mas também a ousadia de dois cilindros ou motores acoplados com mudanças originalmente monospeed.
Além disso, alguns fabricantes estão também pensando se eles podem fornecer se não forem colocadas em produção, algumas peças de reposição de outra forma inatingível. Em suma, podemos verdadeiramente esperança para o futuro ... kart do passado!
Haverá certamente a possibilidade de repetição de eventos como este.
Tradução: Samuel Figueiredo
Fonte: http://www.vroom.it/a2171-historic-master-go-kart-a-parma.html
Fonte
http://samukart.blogspot.com/2009/10/evento-de-kart-historico-na-italia.html
Equipamentos de Segurança: a vida em primeiro lugar!
Publicado por Leandro Claro, 06/10/2009 às 20:31:52
Na década de 50, o vestuário do piloto buscava elegância e conforto. Juan Manuel Fangio, por exemplo, corria de camisa pólo e calça social, uma balaclava e um "capacete" de couro. Nos anos 70 a indumentária completa do piloto era de algodão inflamável, até o acidente de Niki Lauda em 76 que provocou o início das mudanças nesta área.
Em 1979 os macacões já tinham 5 camadas de material à prova de fogo, à partir do conceito utilizado pela NASA nos equipamentos para astronautas. Lembrando sempre que segurança nunca vem sozinha, ela é consequência de um conjunto de equipamentos e procedimentos. Tomando como exemplo um carro de corrida: banco, base de banco, cinto, gaiola, indumentária pessoal do piloto, proteção cervical, extintores, equipe de resgate em pista, fiscais de pista, e até mesmo a atitude ou "tocada" do piloto, entre outros.
Atualmente o forro interno do macacão, das sapatilhas, do capacete, luvas, balaclava e underwear é feito de fibra sintética especial auto-extinguível ou antichama, o Nomex (marca registrada DuPont) que além de levíssima é tão resistente ao calor e fogo que permite a um piloto sobreviver durante 35 segundos a temperaturas de até 850ºC (lembram das fotos do Sr. Simpson em chamas, testando pessoalmente suas criações ?).No contexto integral da segurança, o capacete sempre foi uma peça fundamental de proteção. Por estar sobre a cabeça sempre teve destaque e, digamos, uma consideração especial não somente por quem usa, mas também por quem vê (aspecto visual).
Historicamente foi criado para cobertura defensiva da cabeça, como equipamento militar sendo assim uma forma universal de armadura.
Sua função básica era proteção da cabeça, rosto, olhos e por vezes pescoço dos golpes cortantes de espadas, lanças, flechas e outras armas. Os chineses fabricaram-nos em osso; os assírios e persas em couro e ferro; já os gregos fabricaram capacetes em bronze cobrindo integralmente a cabeça, com uma só abertura estreita na frente para ver e respirar. Os romanos desenvolveram várias formas, incluindo o legionário redondo e o gladiador especial com borda ampla e viseira furada, fornecendo proteção adicional.
Nos esportes a motor, esta proteção sempre foi extremamente importante tanto para o kart quanto para motocicletas e na F1, onde temos os maiores avanços tecnológicos nos materiais, nos formatos, nos conceitos.
Cada capacete é um item exclusivo, concebido individualmente para cada piloto. Um dos fabricantes na Alemanha, começa pelo 'scan' da cabeça criando um modelo tridimensional. No próximo passo já produzindo o casco, o tal modelo é envolvido por 120 camadas de fibra especial de elevado desempenho, consistindo em cerca de 12000 micro-linhas, cada uma delas 15 vezes mais finas que um cabelo humano. Para se ter uma idéia se todas as fibras fossem uma única linha, são cerca de 16.000km (de microfios) envolvendo a cabeça de um piloto profissional.
Neste exemplo, a composição exata ou processo produtivo das 17 camadas de elementos que compõem o capacete, são informações sigilosamente mantidas pelos fabricantes. São revelados apenas 5 dos seus principais compostos: a fibra de carbono trazendo rigidez e leveza, o Nomex à prova de fogo, o aramida ou "kevlar" com sua elevadíssima resistência à ruptura/tração, o polietileno utilizado em blindagens ou vestuário à prova de bala, e o policarbonato da viseira. Esta com espessura de 3mm e altamente resistente, assegura a visão do piloto ajustando-se à luminosidade externa, em mais de oito cores incluindo as espelhadas. Nos testes destrutivos, são disparados projéteis contra a viseira a mais de 500km/h e o resultado do impacto é analisado criteriosamente.
PROTEÇÃO CERVICAL
A partir de 2001 na F1 e em seguida na IRL/Indy, o capacete passou a ter um acessório obrigatório: o sistema HANS (Head And Neck Support) ou protetor de coluna cervical. Funcionando em conjunto com o capacete e o cinto de segurança, a proteção cervical HANS reduz drasticamente a força exercida na cabeça e pescoço durante um acidente.
Apesar de ter sido criado no início da década de 80, o 1º uso oficial do sistema HANS aconteceu apenas em 1989 por Paul Newman. Este item tornou-se obrigatório nas demais categorias após a repercussão do falecimento do multicampeão Dale Earnhardt (veja filme abaixo).
Notem que a pancada fatal no muro não parece extrema (calculada em 144 km/h) e mesmo assim quebrou o osso da base do crânio, o qual apóia sobre a primeira vértebra cervical "no topo da coluna". É para proteger este osso que foi criado o Hans e também o LEATTBRACE, versão para moto e kart disponível no mercado e obrigatório em diversos países, até mesmo para treinar em pista.
O principal beneficiado do desenvolvimento dos equipamentos é o piloto, já que a vida do ser humano vem em primeiro lugar.
Mesmo assim, é comum no meu papel de profissional da área, por ocasião do lançamento e/ou obrigatoriedade de novas homologações e equipamentos, receber comentários negativos. Culturalmente o brasileiro não investe em segurança, ou muitas vezes privilegia aparência no lugar de função. Assim, gradativamente estamos ajudando os pilotos a desenvolver a consciência da segurança.
NOVOS CONCEITOS
Existem inúmeros protótipos de capacetes em desenvolvimento, inclusive novos modelos e conceitos, impulsionados pelos acidentes de John Surtees Jr, Felipe Massa, dentre outros.
Além da segurança e da aerodinâmica, cada piloto possui em seu capacete uma identidade exclusiva. Através da pintura personalizada, artistas especializados criam visuais inéditos de acordo com cada personalidade dando vida a projetos únicos.
CAPACETES E CRITÉRIOS DE ESCOLHA NA COMPRA
Atualmente existem diversos tipos, modelos e marcas de capacetes no mercado. Ainda por cima temos as classes de homologação, datas (de fabricação e de validade), validade da homologação em si, uma infinidade de materiais que compoem a estrutura/construção do casco, ... No meio disto tudo, o piloto se pergunta: "Qual deles é o melhor para minha finalidade de uso?"Já que o capacete é utilizado por alguns anos, e representa um dos maiores investimentos na indumentária pessoal, é necessário frisar que um capacete novo deverá "servir" ou "vestir" muito bem, de preferência apertado/justo já que irá lacear com o tempo de uso. Aí somente experimentando diversas marcas, modelos e tamanhos para ter certeza da melhor opção.
Temos os modelos fabricados na China a preços atraentes, outros tantos produzidos no Brasil e Argentina sem homologação nenhuma e mais outros ainda, por incrível que pareça, fabricados e comercializados sem qualquer critério ou preocupação com a segurança dos pilotos. E ainda capacetes de marcas excelentes, porém falsificados !
Ao comprar, verificar se a certificação do capacete é atual (selo de homologação fixado internamente ou externamente). No Kart é obrigatório o uso de capacetes com certificação "igual ou superior" a K2005, SA2005 ou CMR-CMS2007 (veja www.smf.org).
Qualquer homologação anterior a esta (ou mesmo para moto) NÃO serve para kart, por não atender às exigências mínimas de segurança (cargas de impacto utilizadas nos testes CIK/FIA) e consequentemente a capacidade de proteger o piloto em caso de necessidade (acidente). Lembre-se, a vida é preciosa demais para economizar na tua proteção.
SOBRE A EMPRESA
A Artmix, em Interlagos, está dedicada nisto há 25 anos. Possui vasta experiência, orientando os pilotos nas melhores escolhas em capacetes e pinturas. Nos últimos dez anos, desenvolve um trabalho orientado à "cultura da segurança" conscientizando os praticantes dos esportes a motor. Através dos modelos ARAI, já pudemos salvar algumas vidas em situações extremas.
Texto produzido por Bruno Theil, proprietário da Artmix e colaborador do portal KartOnline.
Lubrificação no Kart: Parece simples, mas não é!
Publicado por Leandro Claro, 07/10/2009 às 11:52:07
Passei algum tempo pensando num tema para iniciar minha colaboração para o Portal KartOnline e acho que um bom começo seria falando de um assunto que para muitos segue uma ‘regrinha básica’, mas que de perto é bem mais complexo e pode custar não só décimos de tempo preciosos, mas também representar uma grande diferença no seu orçamento. Estamos falando da lubrificação de motores para kart.
Para isso, resolvi dividir o assunto em duas fases: para os motores dois tempos e motores quatro tempos. Mas antes, acho importante explicar: o que seria dois tempos e quatro tempos? A resposta é simples e será dissecada com detalhes: Todo motor inicia seu ciclo pela admissão e termina pelo escape. A admissão do se dá quando o motor recebe a mistura de ar e combustível e o escape ocorre após a explosão dentro dos pistões, jogando o resultado da explosão para fora pelos canos. Sendo assim, um motor de dois tempos só tem duas fases para todo este ciclo: compressão e expansão. O motor recebe o conteúdo da mistura, na mesma ação que já faz a explosão (gira o virabrequim) e já o expele. Já o motor quatro tempos é dividido entre admissão, compressão, explosão e exaustão. O motor recebe o conteúdo (mistura ar e combustível), comprime os gases (através dos pistões), efetua a explosão (gira o virabrequim) e em seguida expele o conteúdo da mistura.
Complicado né? Tecnicamente, todas as fases do ciclo quatro tempos também ocorrem no ciclo dois tempos, mas de forma muito mais lenta e de forma mais eficaz.
Motores 2 tempos: quem disse que é só misturar???
Se você é um piloto experiente ou é daqueles que apenas gostam de dar suas voltinhas nos finais de semana, certamente deve seguir a famosa regrinha dos 20:1 (vinte partes de combustível para uma de lubrificante) e é bom que saiba que esta lógica nem sempre é certeza de que seu motor está bem lubrificado.
Começando pelo começo...
Comecemos explicando como funciona a lubrificação neste tipo de motor: devido às suas dimensões compactas, o motor 2 tempos utiliza a lubrificação no próprio combustível. Este mesmo raciocínio é utilizado até mesmo em algumas motocicletas, veículos e até outros esportes a motor, especialmente por possibilitar a utilização de motores mais compactos, uma vez que não se tem um cárter para armazenar o óleo. Aliás, um dos grandes problemas do motor dois tempos é que os gases são nitidamente mal aproveitados e acabam jogando muita poluição na atmosfera.
Colocando em miúdos, no ato em que o motor efetua a explosão da mistura ar X combustível, a lubrificação é espalhada no cilindro de forma uniforme e mantém ‘azeitada’ a máquina durante cada ciclo de rotação. Mas esta regrinha não é tão lógica se quem está acelerando se esquece da famosa mistura do carburador (as chamadas agulhas). Motor muito encharcado de óleo não gera uma queima adequada, ou seja: a potência não é despejada como deveria no virabrequim e conseqüentemente o tempo não vem. Por outro lado, motor muito fino (agulhas fechadas demais) deixa o motor com pouca lubrificação e a quebra é questão de tempo.
Ainda sim, se você consegue ‘agulhar’ com maestria sua máquina, também deve se lembrar que o lubrificante utilizado é essencial durante o uso do motor. Na Europa (onde se concebeu a maioria dos nossos motores), são raros os casos de competições que utilizam o álcool como combustível. A vantagem disso é que a gasolina também possui uma pequena quantidade de lubrificante e expele melhor as impurezas do ar/óleo/combustível. Nós, brasileiros usamos o álcool por diversos motivos, mas especialmente por efetuar a queima numa temperatura muito menor (lembre-se: quanto menor a temperatura, menor o risco de quebra) e claro, por ser um produto genuinamente brasileiro. Este hábito se difundiu especialmente nos anos 80, onde o álcool representava a nova indústria brasileira e para muitos foi um marco para o país.
Bom... mas e o óleo?
Já falamos muito, mas não falamos sobre o essencial: o óleo. Infelizmente, o mercado de lubrificantes para kart em terras brasileiras é bastante restrito. Produtos produzidos na Europa têm preço bastante restritivo e não são utilizados em eventos nacionais e por motivos inexplicáveis não possuem uma penetração em todo tipo de competição (a exemplo de outros itens para o kartismo). Porém, no mercado nacional já existem alguns produtos bastante difundidos e outros novos sendo desenvolvidos especificamente para kart e que podem fazer frente aos concorrentes gringos.
O que vale lembrar neste caso é que o lubrificante deve sempre possuir uma queima limpa, fazendo essencialmente o seu papel que é deixar o cilindro e partes internas sempre lubrificadas durante o atrito. Afinal, num motor dois tempos é fácil beirar os 19.000 RPM! Já imaginou se o seu lubrificante não faz o seu papel adequadamente? Já pensou se durante aquela ultrapassagem na última volta seu motor trava graças à sujeira acumulada no anel do pistão?
Batendo um papo com o José Pinheiro dos lubrificantes Molykart, ele tentou explicar de forma simples o que acontece no ato da lubrificação: “O óleo tem como sua função principal a lubrificação do motor, mas esta lubrificação depende de uma série de produtos químicos (aditivos, detergentes, etc.) que ajudam a dispersar a lubrificação por todo o motor e especialmente ajudam a dispersar as cinzas para reduzir a possibilidade de quebra. Estes óleos podem ser de origem vegetal, mineral, sintética ou semi-sintética.” explica o fabricante.
O fabricante também explica sobre um dado muito importante: “Os lubrificantes europeus não tiveram muito sucesso aqui no Brasil, pois não conseguem se misturar devidamente ao etanol (álcool) justamente por serem desenvolvidos especificamente para a gasolina, e gasolina de qualidade, não o nosso famoso gaso-alcool. O resultado disso todo mundo sabe que é a quebra.”
E o preço, hein?
O preço de lubrificantes para dois tempos sempre foi absurdo, mas isso se explica por um fator simples: “o que torna os lubrificantes caros são os aditivos que fazem a eficácia do óleo. Portanto, óleo barato demais certamente não possui em sua fórmula os aditivos necessários para que ocorra a mistura ou a ligação do óleo com o álcool.” finalizou Pinheiro.
Entre os preparadores existe uma máxima: se as peças internas do motor começam a ter um aspecto azulado, pode jogar tudo fora. Isso ocorre justamente pela falta de lubrificação aliada à altíssima temperatura do atrito do motor, que acaba causando uma expansão do material e torna a quebra iminente.
Então...
Fica a dica: não é só a famosa regrinha dos 20:1 que vale. Lembre-se que a correta lubrificação do seu motor depende também de um lubrificante eficaz, que faça o papel de lubrificação, redução de atrito e que não acumule detritos no interior do motor e obviamente mantenha a temperatura dentro da câmara de combustão estável, sem picos. Ahhh claro: uma mistura ar X combustível eficiente é essencial, mas este assunto fica pra uma próxima oportunidade, onde abordaremos uma série de ‘macetes’...
Na próxima semana: a lubrificação dos motores 4 tempos.
Texto produzido por André Neves, publicitário, praticante de kartismo e colaborador do portal KartOnline.
Fonte: Portal KartOnline
Quanto custa ser piloto? Categoria Stock Paulista
Grandes Pilotos: Sir Stirling Moss, as histórias do inglês voador.
Publicado por Leandro Claro, 28/09/2009 às 18:06:41
É um dos nomes míticos da Formula 1. É neste momento um dos últimos sobreviventes de uma geração de pilotos de uma época gloriosa do automobilismo, a década de 50, onde correu com nomes como Nino Farina, Alberto Ascari, Mike Hawthorn, Peter Collins, Froilan Gonzalez e sobretudo Juan Manuel Fangio. Foi um dos melhores pilotos ingleses do seu tempo, e pilotou as melhores máquinas, desde os fabulosos Mercedes W196, que dominaram tudo em 1954 e 1955, ao Maserati 250F, passando pelo Vanwall e por fim aos Cooper de motor traseiro, no qual foi o primeiro piloto da Formula 1 moderna a ganhar um Grande Prémio, o da Argentina em 1958, e foi também o primeiro piloto a ganhar ao volante de uma Lótus, antes mesmo da primeira vitória oficial. E no dia em que comemora o seu 80º aniversário natalício, apresento-vos a primeira de uma série sobre a vida e carreira de Stirling Moss, um dos grandes que nunca ganhou um título mundial.
Nascido a 17 de Setembro de 1929 em Londres, Stirling é filho de Alfred E. Moss (1897-1972), um dos melhores pilotos do seu tempo, tendo-se tornado num dos primeiros ingleses a competir nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Ford. Na sua família, a paixão pelo automobilismo estava presente. Mesmo a sua irmã, Pat Moss (1934-2008) tornou-se famosa nos ralies nos anos 60 e 70, competindo por marcas como Mini, Lancia e Alpine, entre outros.
Educado na Clewer Manor Junior School, e mais tarde na Haileybury and Imperial Service College, Moss começou a correr em tenra idade. O seu primeiro carro foi um Austin Seven, no qual começou a aprender a conduzir… aos nove anos. Em 1948, com 19 anos, depois de participar numa prova local com um BMW emprestado pelo pai, começou a participar na crescente cena local, com um Cooper 500. Aliás, Alfred Moss era amigo de Charles e John Cooper, os fundadores da marca, e que iriam revolucionar o automobilismo inglês no pós-guerra. Participando nas “hillclimbs”, ou seja, as rampas de subida, Moss ganhou experiência e convenceu sobretudo os seus parentes que a competição automobilística era o seu futuro.
Em 1950, passou para a HWM (Hersham & Walton Motors), uma equipa amadora fundada por dois entusiastas chamados John Heath e George Abecassis. O seu companheiro de equipa era Lance Macklin (1918-2002), que lhe ensinou muitas das técnicas de condução que mais tarde lhe vieram a ser úteis em competição. Começou a correr em eventos de Formula 2 e de Turismos, e mostrou o seu valor, tanto que em 1951, foi contratado pela Ferrari para correr em alguns eventos.
A sua primeira corrida deveria ser em Bari, ao volante de um carro de Turismo, mas quando descobriu que o seu lugar tinha sido ocupado por Piero Taruffi, sem aviso e sem qualquer tipo de cerimónia, jurou que nunca mais iria pilotar pela marca do Cavalino Rampante. E assim fez. Tanto que até 1954, a sua carreira foi essencialmente corrida em carros ingleses, especialmente a Cooper e a HWM. E foi nessa última marca que se estreou na Formula 1, no GP da Suiça de 1951, em Bremgarten. Aí, levou o seu carro ao fim, terminando na oitava posição, e duas voltas do vencedor, Juan Manuel Fangio.
Em 1952, continuando a correr pela Connaught, HWM e ERA, não teve nenhum resultado relevante na Formula 1, apesar de ter corrido durante toda essa temporada. Contudo, ainda nesse ano, participou no Rallye de Montecarlo a bordo de um Sunbeam-Talbot 90, com John Cooper a seu lado, e terminou na segunda posição. Combinado com as suas vitórias no Grande Prémio do Mónaco em 1956, 1960 e 61, é o piloto mais bem sucedido de sempre em ambas as categorias. No ano seguinte continuou a conduzir um Cooper, de novo sem resultados aparentes.
Tudo isso mudou radicalmente a partir de 1954: o seu pai Alfred compra um Maserati e vence o cepticismo de Stirling em guiar carros italianos, e finalmente tem um volante competitivo. Aos 24 anos de idade, consegue em Spa-Francochamps o seu primeiro resultado relevante, ao terminar na terceira posição. Consegue também a volta mais rápida em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, e os seus feitos impressionam um dos melhores directores de equipa do seu tempo: Alfred Neubauer. No final da época de 1954, e necessitando de um bom piloto para compensar Juan Manuel Fangio, Neubauer contrata Moss não só para o seu programa de Formula 1, mas também para as grandes corridas de Turismos da altura: Mille Miglia, Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, entre outros. O contrato ainda tinha uma cláusula que… o libertava para correr com carros ingleses nas provas que entendesse. Algo inimaginável nos dias de hoje…
Ao chegar à Mercedes, encontra o piloto argentino Juan Manuel Fangio, que tinha vencido até então dois títulos mundiais (1951 e 54) vai ser um dos homens que mais o influenciará na sua carreira. Os dois tornam-se amigos e leais competidores em pista, e Moss tem finalmente uma máquina vencedora nas mãos. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, sob mais de 45 graus de temperatura e mais de 70 na pista. Moss seguia na segunda posição quando os vapores de gasolina no cockpit o obrigaram a parar. Desmaiou mal saiu do carro, foi levado ao centro médico do circuito, onde o seu director chegou lá… e lhe atirou um balde de água gelada na cabeça, ordenando-o que corresse no terceiro carro, que era de Karl Kling, e que tinha também sido pilotado por Hans Hermann. No final, terminou a corrida na quarta posição.
O primeiro rasgo de génio de Moss não será num circuito de Formula 1, mas sim nas estradas do centro de Itália, durante as Mille Miglia de 1955. Fazendo parceria com o jornalista Dennis Jenkinson, e com o dorsal 722 (devido à sua ordem de partida), Moss guiou o seu Mercedes 300 SL com o auxilio de um rolo de papel com 4 metros e 60 de comprimento, cheio de notas tirados por Jenkinson sobre todos os detalhes da estrada, fazendo com que andasse tão ou mais rápido do que os pilotos locais. No final, a dupla Moss/Jenkinson foi a vencedora, com um tempo total de 10 horas, sete minutos e 48 segundos, a mais rápida de sempre. Esta tornou-se na única vitória britânica na competição, e as notas tornaram-se no início daquilo que foi usado mais tarde nos Ralies. Anos depois, Moss confessou que existiu um factor extra nessa vitória: guiou sob o efeito de anfetaminas, que o mantinham alerta.
De regresso à Formula 1, Moss Não foi bem sucedido no Mónaco, mas depois conseguiu dois pódios, atrás de Fangio em Spa-Francochamps e Zandvoort. Antes da prova seguinte, no circuito inglês de Aintree, Moss tem a oportunidade de guiar pela Mercedes nas 24 Horas de Le Mans, em parelha com Fangio. O argentino estava na segunda posição quando perto das seis da manhã, um acidente envolvendo Mike Hawthorn, futuro vencedor daquela corrida, e o Mercedes de Pierre Levegh, causou a morte de 80 espectadores, o maior desastre de sempre da história da competição automóvel. A Mercedes retirou-se e Moss perdeu a sua melhor chance de brilhar nessa prova, que nunca haveria de ganhar, tal como Fangio.
Algumas semanas depois, Moss tinha a hipótese de brilhar perante a seu público em Aintree. Com Fangio na pole-position, Moss seguiu atrás dele após a partida, mas cedo ultrapassou-o. O argentino passou-o novamente, mas Moss, que tinha finalmente um carro competitivo nas mãos, queria mostrar-se perante o seu público. Na volta 27, o inglês passou-o novamente e manteve-se no comando até ao final da corrida. Contudo, Fangio esteve sempre atrás dele, até ao momento em que cortaram a meta, com 0,2 segundos de diferença. O britânico tinha sido o primeiro piloto da casa a vencer o GP da Grã-Bretanha, o melhor de um quarteto Mercedes.
Anos depois, Moss recordou essa corrida: “Não tínhamos ordens de equipa, e eu segui Fangio por algum tempo [até à segunda volta] para depois tomar o comando. Acho que ele poderia ter revertido a situação [e fê-lo, da 18ª à 26ª volta] mas já que eu estava finalmente comandando o GP do meu país, ele teria de se esforçar.
À 50ª volta, eu tinha um avanço de 12 segundos, mas Neubauer o sinal de boxe de PI, que significava “Piano” [devagar, em italiano], pelo que eu abrandei. Fangio encostou-se a mim e eu ganhei por apenas 0,2 segundos. Eu acabara de ganhar o meu primeiro Grand Prix e o primeiro britânico a ganhar o GP da Grã-Bretanha!”
O facto de Moss ter Fangio mesmo atrás dele ao cortar a meta fez pensar que o argentino tinha deixado ganhar o inglês na sua corrida natal. No final da corrida, Moss perguntou-lhe: “Você deixou-me ganhar?”, ao que Fangio respondeu: “Não. Tu hoje foste melhor do que eu”. No final da temporada, Moss foi vice-campeão do mundo, com 23 pontos e uma vitória.
Contudo, no final de 1955, a Mercedes abandona a competição e na temporada de 1956, Moss vai para a Maserati, enquanto que Fangio ruma para a Ferrari, tornando-se rivais em pista. Moss vence pela primeira vez no Mónaco e ganha de novo em Itália, conseguindo novo vice-campeonato, numa temporada em que lutou contra Fângio e o seu compatriota Peter Collins, também em Ferrari.
Em 1957, a Vanwall, equipa constituída por Tony Vandervell, tinha finalmente construído um chassis vencedor, desenhado e desenvolvido por um jovem engenheiro chamado… Colin Chapman, e contratava Stirling Moss para a equipa, depois dele ter conduzido pela Maserati na primeira corrida do campeonato, na Argentina. Conduz o carro no Mónaco, onde não chega ao fim, mas vence na Grã-Bretanha, e nas corridas de Pescara e Monza, em Itália. Contudo, isso é insuficiente para apanhar Fangio na sua corrida para o seu quinto título mundial. Com Fângio a abrandar a sua carreira em 1958, Moss continua na Vanwall e finalmente vê a sua grande chance de alcançar aquilo que ainda nenhum britânico tinha alcançado: o título mundial.
Entrevista com Sir Stirling Moss
No passado dia 5, o jornal inglês Daily Telegraph aproveitou o facto de este mês se comemorar o 80º aniversário natalício de Sir Stirling Moss para lhe fazer uma entrevista, onde ele pudesse abordar as questões do momento, ele que é um dos “Elder Statesmen” do automobilismo, e sempre uma voz que é frequentemente ouvida, e respeitada. Sob o pretexto do lançamento do livro "All My Races", decidiu abrir o livro da sua vida e carreira, das ocasiões criticas da sua vida profissional e como quer ser lembrado para a posteridade.
Jimmy Hendrix, Nancy Mitford, William Pitt the Younger, Gerog Frederic Haendel, John Logie Baird… Placas comemorativas não faltam na zona W1 de Londres, mas num calmo canto da zona de Mayfair existe outro tipo de placa – um Smart FourTwo Cabrio preto e prata com a placa de registo de 7SM. É o domínio de Sir Stirling Moss, um tesouro nacional e um desportista no verdadeiro sentido da palavra.
Conhecido sobejamente por ser o melhor piloto que jamais ganhou um título mundial de Formula 1, Sir Stirling Moss comemora este mês o seu 80º aniversário, e está a comemorar esta ocasião com um novo livro, “All my Races”, em colaboração com o escritor e jornalista Alan Henry. “Escrevo diários desde os meus primeiros dias de competição”, afirma Sir Stirling, “e achei engraçado se os juntasse num único livro. Tenho uma memória terrível acerca dos meus tempos áureos, então registar isso tudo foi uma boa solução”.
O resultado é uma contagem cronológica de 585 corridas, ralies, sprint races, corridas de rampa, provas que participou entre os seus 17 e os 32 anos. Dessas 585 corridas, venceu 209 até que um sério acidente durante uma prova extra-campeonato em Goodwood terminou abruptamente a sua carreira profissional. O livro omite o seu breve regresso em 1980, onde correu num Audi 80 no BTCC (British Touring Car Championship). “Foi um grande erro. Correr com pneus slicks e tração à frente era novo para mim. Nunca gostei muito”, afirmou. Para além disso, não refere também as suas participações em eventos históricos, normalmente ao volante de um Osca de 1956.
“Um carro pequeno serve-me perfeitamente” afirma Sir Stirling. “Tem apenas 1500cc e consigo manejá-la optimamente. Um carro grande e poderoso como um Jaguar Type D já me dá algum trabalho guiá-lo nos dias que correm. Sempre corri no máximo das minhas capacidades nos meus dias de competição, e reconheço que hoje em dia devo estar nos meus 80 por cento ao volante do meu Osca”. Caso ainda não tenha percebido, Sir Stirling faz 80 anos este mês…
Correndo antes que os contratos comerciais restringirem os volantes nos quais os pilotos têm de guiar, ele estima que deve ter guiado 108 modelos diferentes ao longo da sua carreira. “As pessoas presumem que os pilotos são pessoas ocupadas nos dias de hoje, porque a Formula 1 tem 17 ou 18 corridas, e nós tínhamos apenas 8 ou 10 para lidar, mas nos meus dias, corria em outros eventos e muitas corridas extra-campeonato, pois eram também importantes eventos.”
O seu maior sucesso? “Provavelmente a minha vitória nas Mille Miglia de 1955”, afirma Sir Stirling. “Porque não consegues memorizar mil milhas de estradas públicas, e ainda por cima estavam cheios de espectadores, que tapavam muitas das vezes as placas sinalizadoras. Eu tinha o Jenks [Dennis Jenkinson (1921-96), jornalista do Motorsport] no lugar do passageiro, como o meu cão-guia, lendo as notas. Mesmo assim tinha de improvisar, pois isto era muito diferente dos circuitos.”
“Em termos de Formula 1, eu teria de escolher o GP do Mónaco de 1961. A corrida durava então 100 voltas. Tinha conseguido qualificar na pole-position o Lótus 18 inscrito pela Rob Walker, um carro com um ano de idade, e na corrida, perdi a primeira posição para um dos Ferrari, mas recuperei-a ao fim de 12 voltas. Tive que andar ao nível do meu tempo da pole em todas aquelas cem voltas, sob pressão dos Ferrari que estavam atrás de mim, e sabia que tinham um pouco mais de potência do que o meu carro. E no final, venci com 40 segundos de diferença. Só para ver a dureza que foi fazer aquela corrida.”
A sua habilidade de ganhar com carros menos potentes sempre foi um marco, mas o fracasso de Sir Stirling em vencer qualquer título mundial – foi vice campeão por quatro vezes e terceiro por outras três ocasiões, entre 1955 e 61 – não o afecta muito. Aliás, uma das razões pelo qual nunca alcançou esse feito pode passar pela sua intrgridade. Em 1958, Sir Stirling venceu quatro Grandes Prémios e o seu companheiro de equipa na Vanwall, Tony Brooks, venceu em outras três ocasiões, mas o solitário sucesso de Mike Hawthorn, acompanhado pelos seus sucessivos pódios foram suficientes para que este se tornasse no primeiro britânico a ser campeão do mundo de Formula 1.
Em Portugal, Hawthorn tinha sido inicialmente desqualificado do seu segundo lugar por ter sido empurrado quando voltou à corrida, após um despiste, mas foi o testemunho voluntário de Moss aos comissários de corrida, afirmando que ele não foi empurrado, que o fez recuperar o segundo lugar conquistado em pista. “Os meus sentimentos em relação a aquele incidente nunca mudaram”, afirmou. “Mike não fez nada de errado. Ficou preso uma área de escape e foi empurrado num sítio que não era propriamente a pista. Não via isso como justificação para a exclusão. É irrelevante que foi por causa disso que não consegui o título. O facto de ter sido vice-campeão por quatro vezes consecutivas, dá-me um certo sentido de exclusividade, e sei que era mais rápido do que certos pilotos que foram campeões.”
Correr somente para chegar ao fim e conseguir alguns pontos nunca me interessou. Há quem faça isso e vi muitos a fazê-lo ao longo dos anos, mas a minha filosofia era diferente. Podia ser a errada, mas eu era piloto”, declarou.
Em 1962, uma prova extra-campeonato no circuito de Goodwood terminou com a sua carreira automobilística, quando se despistou no seu Lótus 18/21 na curva St.Mary, uma rápida curva à direita, e sofreu graves ferimentos na cabeça. Nunca se soube a causa do acidente e na mente de Sir Stirling, não se recorda: ”Eu me lembro de sair do hotel onde estava hospedado, em Chichester, no meu Lótus Elite, estacionei-o no parque, vi um tipo porreiro chamado Paul Bates, que era paraplégico, e lembro de ter conhecido uma bela sul-africana na noite anterior. Para além disso… nada. A coisa que me lembro a seguir é de acordar no hospital, um mês mais tarde, e ver flores por todo o meu quarto. E disse: 'Caramba, devem ter pensado que ia mesmo morrer'. E não gostei muito de saber que estive perto disso.”
Um ano mais tarde, Sir Stirling regressou a Goodwood para testar um Lótus 19 de turismos. A pista estava húmida, mas os seus tempos eram respeitáveis. Contudo, achava que a sua condução não era mais instintiva, e optou pela retirada das pistas. Actualmente, acha que essa foi uma decisão demasiadamente prematura.
Em jeito de resumo, Sir Stirling tem poucos arrependimentos. Gostaria de ter guiado pela Ferrari, mas ficou ressentido depois de ter ido a Itália para correr numa prova para descobrir que os seus serviços não eram mais precisos. “Teria sido mais agradável se me tivessem avisado atempadamente”, afirmou. “Depois disso jurei que nunca mais iria guiar pela Ferrari, que iria batê-os em pista. A ironia era que eles me iriam dar um carro para a temporada de 1962. Não estava pronto a tempo da minha corrida fatal em Goodwood. Provavelmente se esse carro estivesse lá, o meu acidente nunca teria acontecido”.
Moss também gostaria de ter tentado pelo menos por uma vez as 500 Milhas de Indianápolis, mas o facto de ter de perder todo um mês para se dedicar exclusivamente a uma corrida, quando poderia correr em algumas durante esse mesmo período de tempo, retirou essa chance. “Gostaria de ser recordado como o piloto que preferiu perder títulos enquanto conduzia depressa e vencia corridas do que vencer títulos a guiar devagar e perder corridas”, concluiu.
Por Paulo Alexandre Teixeira, jornalista da Desportotal, de Leiria-Portugal
WPC - Endurance 27.09.09
http://andrevhmansano.wordpress.com/2009/09/28/endurance-na-granja-viana/
1. Chegando no kartódromo
Meus irmãos e eu chegamos no kartódromo da Granja Viana as 7h da matina!
http://www.youtube.com/watch?v=KD2BLEK7iVQ
2. A pista, parte 1
Passeio preliminar pelo circuito. Meus irmãos e eu!
http://www.youtube.com/watch?v=pXgzKVBVToA
3. A pista, parte 2
Mais um pouco da pista pra vocês verem
http://www.youtube.com/watch?v=zMAE6nY5PaY
4. Vai começar! Movimentação nos boxes.
Nossa equipe tinha 9 pilotos e este foi nosso primeiro kart. Meu irmão Bruno fez o qualify e guiou os 33 minutos iniciais por nossa equipe. Reparem a movimentação nos boxes.
http://www.youtube.com/watch?v=i2QLKDT-JI8
5-A largada.
Por conta do intenso tráfego nos treinos (eram 34 carros largando) não conseguimos repetir a pole do endurance anterior e largamos apenas na 30º posição.
http://www.youtube.com/watch?v=Xvytj4GiGNY
6- Os Pit Stops
A cada 33 minutos tinhamos que trocar de piloto e de carro. Vejam como funciona. Assim que um piloto chega da pista dois integrantes arrancam o número do carro e o sensor que registra as voltas, que fica preso na canela. Dai eles saem correndo em direção ao nosso outro piloto, que já espera em outro kart, prendem o número no carro e o sensor na canela. Daí é pau na pista! A esta altura estávamos em 20º lugar.
http://www.youtube.com/watch?v=quhGQ438BnY
7 - A chegada
Após 5 horas sob um sol de 35ºC, oito trocas de piloto/kart e esse pega no final, o Rafael (meu outro irmão) fecha a corrida em 15º lugar. Um dia muito bacana e divertido pra todos nós!
http://www.youtube.com/watch?v=-WqMFeKblGU
8- Ja nos boxes
Após a quadriculada, Rafa volta pros boxes e é recebido por nossa equipe. Fizemos uma grande corrida e certamente ano que vem estaremos mais fortes ainda.
http://www.youtube.com/watch?v=5i8DU-CeIVc
9- A equipe
No final, a bagunça é toda nossa! Mais uma vez um evento pra lá de movimentado e emocionante! Além das lembranças pra lá de legais, o sol deixou marcas bem vermelhas em todos nós! Hahahaha! É isso ae, WPC RACERS
Dúvida: qual motor escolher para iniciar no esporte?
Publicado por Samuel Ferreira de Figueiredo, 25/09/2009 às 12:10:24
Uma pergunta comum para quem está iniciando no kartismo é: "Que motor eu devo usar?", e diante deste fato decidimos abrir a caixa de respostas e ajudar os kartistas amadores, diferenciando cada um dos tipos de motores com vantagens e desvantagens. Leia abaixo e tire suas conclusões!
Muitos respondem, mas grande diversidade de tipos de motores e suas vantagens e desvantagens fazem uma salada mista na cabeça do iniciante, (RD, 13 HP, Parilla, V4, motor de CG, shifter, Twister) outros até incentivados pelo desafio pensa em motores de motos esportivas RD 350, 600cc, até 1100cc.
Devemos parar e pensar com muito carinho sobre a escolha dos motores, isso vai ajudar muito nas pistas e no bolso.
Classifico o kart por objetivos, profissional ou amador.
PROFISSIONAL
O kartismo no mundo é dirigido por confederações responsáveis pela escolha da uniformidade das regras e equipamentos. Assim os motores profissionais têm que serem aprovados pela CBA/CNK ou CIK-FIA para utilização em competições.
No Brasil o mercado oferece poucas opções de motores, muito deles importados, outros fabricados nacionalmente e até um misto entre peças nacionais e importadas.
Nas competições nacional o tipo de motor utilizado são os “2 tempos” motores de dois ciclos que apresentam muita potência e pouco peso, nesse leque de motores temos opção dos Parillas, Riomar, Firebal, TM.
A potência varia de 28 a 50 cavalos, com peso de + ou – 10 kilos, uma usina de força com pouco peso, transmitindo muito prazer na pilotagem, à aceleração é um coice nas costas.
O conjunto total do kart é leve, extremamente ágio nas curvas, exigindo preparação física do piloto para agüentarem 3 g de força gravitacional, quem anda em um kart 2 tempos se apaixona. A desvantagem é manutenção e os custos, como objetivo é serem rápidos durante uma corrida, esses motores tem que ser revisados constantemente, trocando seus componentes internos durante um período (medidos em combustível ou horas de uso).
Outra desvantagem é a necessidade de alguém mais experiente ou mesmo um mecânico para dar suporte de pista, acertando a mistura do carburador e outros detalhes, além de precisar ser empurrado pelos amigos.
O desenvolvimento de motores 2 tempos refrigerado água com ignição elétrica está abrindo uma nova possibilidade para os pilotos que querem desempenho, custo um pouco mais em conta e a facilidade de ligar o motor, apertando o botão de ignição. O preço desses motores água é pouco mais caro que o motor refrigerado água, mas a brincadeira compensa.
AMADOR
Gostaria de entrar nesse tema fazendo uma observação: os motores estacionários (famosos 13 HP ou 5,5 HP) são homologados pela CBA.
Mas quero incluir esse tipo de motor em uma classificação amadora, isso porque seu projeto não foi feito para o kartismo, mas sua adaptação foi boa no esporte. Para efeito de curiosidade esse tipo de motor é utilizado em diversas áreas: exemplo: marítima, hobby, equipamentos de jardinagem, bomba de água, gerador de energia.
No mundo inteiro esse tipo de motor é usado no kart, EUA, Alemanha, China, uma infinidade de paises, assim podemos ver o potencial do motor e não atribuir ao nosso mercado o famoso “Jeitinho Brasileiro”.
A maior vantagem é durabilidade, reduzindo muito os custos de manutenção, permitindo uma transferência do público “kart indoor” para o kartismo amador com seus próprios equipamentos.
A comodidade de ligar o motor na cordinha ou na partida elétrica virou febre nacional, além do uso de embreagem, assim quando rodamos na pista não apaga.
Mas existe um inconveniente nesse motor, originalmente não é vendido para kart, assim é necessário incorporar peças e transforma-lo, exemplo, usinar o eixo do virabrequim e casquilha. O kit é composto de: Embreagem, bomba de combustível, mesas de alumínio, flange do carburador e coletor de escape.
Sua potência original é + ou – 12 cavalos, mas alguns preparadores (feiticeiros) conseguem desenvolver muito a potência do motor, no Brasil já é provado em dinamômetro motores com + ou – 30 cavalos de força, utilizando bielas forjadas, carburados de Twister ou Tilotson, combustível alternativos, álcool, metanol, além de bombas de combustível com mais pressão.
OS FAMOSOS RDs
Os RDs teve sua febre antes dos motores estacionários, muitos Brasileiros estavam gastando fortunas nos motores 2 tempos para kart, assim surgindo a necessidade de colocar um motor confiável, relativamente forte e de baixa manutenção.
O motor da moto RD tem a cilindrada de 125 ou 135, a competição no interior do país ganhou forças com esse tipo de motor, e pouco a pouco o piloto amador foi adquirindo esses motores, muitos comprados em leilões de motos.
Mas como tudo na vida não são flores, as competição elevaram o nível de preparação, muitos tentaram achar suas fórmulas vencedoras a custos de muitas quebras, encarecendo o esporte ao mesmo patamar dos motores Parillas e V-4. Hoje muitos preparadores conseguiram um misto entre força e durabilidade, mas a grande tendência é redução, isso porque o kartismo de Rd é apoiado nos motores que foram fabricados para esse tipo moto que já saiu de linha algum tempo.
Sucesso na sua escolha e muito braço na direção!
Por: Samuel Figueiredo
Colaborador do Portal KartOnline e Editor do Blog do Samukart
Grandes Entrevistas - Lúcio Pascual (Tchê): a evolução do kartismo
Publicado por Leandro Claro, 27/09/2009 às 08:06:10
No caminho para o autódromo de Interlagos há o habitual trânsito que encontro todas as vezes que vou para lá, e também está fazendo um belo sol.
Nesse clima eu fui até a oficina do Tchê na Av. Jangadeiro no sábado, dia 12/09, para que êle me explicasse uma coisa que havia me dito em Janeiro no Encontro Maneco Combacau no Kartódromo Granja Viana. Êle havia dito que o kartismo estava muito profissional. Alguém pode até discordar dêle mas não pode esquecer que êle tem uma bagagem muito longa no kartismo e tem as suas justificativas para uma afirmação dessas.
Vou colocar aqui no Portal KartOnline uma curta entrevista com êle em que essa questão específica foi tratada e algumas coisas a mais muito interessantes. Mas antes vou colocar um pouco da biografia dêle para situar melhor o leitor.
Lúcio Pascual Gascòn é espanhol da cidade de Segovia, situada ao norte de Madrid. Durante a ocupação romana da península Ibérica foi construído um aqueduto, que acabou se tornando um símbolo da cidade. O nome da cidade lembra um dos maiores violonistas clássicos do século 20, Andres Torres Segovia, que na verdade nasceu em outra localidade da Espanha.
Em 25/10/1960 Tchê desembarcou no Brasil e por aqui ficou e fez a sua vida. A vida de imigrante não é fácil em nenhum lugar do mundo e com êle não foi diferente. No seu comêço sentiu um preconceito pelo fato de ser espanhol.
João do Amaral Gurgel, fundador da fábrica de automoveis que levava o seu sobrenome, foi sócio da Moplast, empresa que fabricava luminárias plásticas. Foi nesse período que começou a relação de Tchê com Silvano Pozzi que trabalhava na época para Gurgel.
Em 1960, Silvano Pozzi decidiu ter seu próprio negócio e assim surgiu a Silpo na Rua Tupi e Tchê foi convidado a prosseguir com Silvano. Lá permaneceu até 1968 quando a fábrica foi comprada por Afonso Giaffone.
Em setembro de 1970, Tchê abriu a sua oficina de preparação na Rua Tabajara na Mooca e mais recentemente mudou-se para onde se encontra agora ao lado do autódromo de Interlagos.
Nesse tempo todo Tchê trabalhou com muita gente. A lista de pilotos é imensa e inclui os grandes do nosso kartismo. Entre tantos compoem essa lista estão Walter Travaglini, Carol Figueiredo, Afonso e Zeca Giaffone, Chico Serra, Roberto Pupo Moreno, Mauricio Gugelmin, apenas para citar alguns poucos. Com o lendário Maneco Combacau foi ao mundial da Suécia. Com o tri-campeão de F1 Ayrton Senna da Silva, além de vitórias, Tchê teve uma sólida amizade que faz com que discretamente mude a expressão ao falar. Tchê preparava os motores e Ayrton fazia o restante, chegando a ficar frequentemente até 8 horas na oficina.
Tchê não é apenas alguém capaz de preparar motores com todo o capricho e conhecimento que a atividade exige. Também é professor daquilo que sabe e tem como amparo desse saber uma vida inteira dedicada ao kartismo. Portanto é uma pessôa qualificada a emitir opiniões sobre métodos que levam alguém a evoluir naquilo que poderá um dia se tornar a sua profissão. Por tudo isso, antes de mais nada Tchê é um orientador.
Você me disse lá na Granja Viana no dia dia do encontro do Maneco que o kartismo está muito profissional. Justifique isso. O que você quer dizer?
- O kart na realidade é um esporte que faz pilôtos mas se tornou uma profissão. E o kartismo não é profissão, é uma escola. Acontece que os pais tomam conta dos seus filhos e tôdo pai quer que seu filho ganhe e por isso o poder do dinheiro tornou o kart uma coisa profissional. E antigamente era mais uma brincadeira. O pai mesmo corria e se divertia, mas para o seu filho vê aquilo como um futuro. Então quando o filho entra no kart é com a visão de ser profissional, ser pilôto.
- Tem como chegar lá, mas a escola infelizmente não está bem canalizada para o pilôto. Não depende apenas de motor, de equipamento. É preciso saber se êle está moldado para ser pilôto, se vai dar certo. É preciso ensinar a ser pilôto senão êle vai guiar, guiar, mas sem saber o que está fazendo.
- Infelizmente a garotada sofre muita imposição, muita cobrança. Nós orientamos, ensinamos. O pai cobra resultados. E penso que não é bom ganhar muita corrida porque você se ilude, começa a pensar que é bom. Aí é que vem o sacrifício. De se dedicar plenamente e largar tudo em função da profissão. E é duro, não é tão bonito como se imagina. É dura a vida de pilôto. A molecada quando começa não imagina como é difícil chegar no que se vê na televisão.
Quando você cita molecada, está falando de que idade?
- Até catorze anos. Nessa idade êle começa a compreender, já sabe o que quer e o que não quer. Mas às vezes a condição financeira do pai é bôa e o menino se esforça e vai, mas não com aquela vontade, aquela ânsia de ganhar. Aí fica no meio do caminho por ser cobrado. Enquanto isso nós explicamos o que tem que fazer e êles dizem "-Assim é difícil". Mas tem que fazer.
Então quando você fala isso para um garôto, você está dando uma aula como numa escola.
- Uma aula. Ensinando os passos. Você começa a ensinar as coisas para êle e quando começa a aprender um pouco reage muito rápido. Aprende fácil. Mas quando o pai começa a cobrar, o menino fica confuso. Não sabe se obedece o pai ou o mecânico. Não é uma crítica contra os pais. O pai tem tôda razão de defender o filho, o seu dinheiro, mas êle não orienta o filho.
- A garotada começa muito cêdo. Uma idade bôa para começar na velocidade deveria ser no mínimo 13 anos. Quando começa muito cêdo o menino é infantil. Êle quer brincar e o pai não imagina o que é a velocidade num carrinho tão pequeno na mão de um menino com 8, 9 ou 10 anos. Êle sofre dentro e tem muitos que não querem correr.
Mas o que caracteriza profissionalismo como você citou?
- O dinheiro. O pai começa a gastar, a comprar, porque acha que comprando mais caro vai andar melhor e não é assim. É um profissionalismo errado. É preciso esperar que ele tenha uns quinze anos para saber se aquilo é o que êle quer. O que se faz com o kart é o mesmo que querer que alguém seja engenheiro na segunda série. Gastam muito dinheiro sem necessidade e inflaciona o ambiente.
- Quando anda com pouca gente na pista, em dez pilôtos não há mais que um metro entre um e outro. Andando em primeiro o pai fica feliz, mas andando em décimo vai ficar bravo. Então êle compra o kart do primeiro para andar igual. E isso vira uma bola de neve.
E como você acha que deveria ser?
- Primeiro deveria ter uma escola e não colocar o menino que andou duas vêzes de kart numa corrida porque êle não tem noção do que está fazendo. É preciso formar para ver se êle vai gostar do que está fazendo. Tem muita gente que anda de kart mas não gosta. Não anda com paixão para chegar à uma profissão, para ser pilôto. E há outra coisa. Quem não passa pelo kart não consegue chegar ao carro. Chega lá mas pára.
- A escola é o kart. É um carrinho pequeno mas como se fôsse um pôtro selvagem, êle domina o pilôto. Êle desafia e o pilôto não consegue dominar porque o kart só reage. Se errou a curva não foi o kart, foi o pilôto. É preciso muito treino, muita escola. Aí sim, pode contar que saem pilôtos. O Maneco dava 3 mêses de aula, para depois poder correr com uma licença especial para uma categoria. Era gente grande. Ninguém punha gente muito pequena para correr.
E o Ayrton quando começou a andar de kart com você. Era uma relação de professor e aluno?
- De professor e aluno. Não tinha ninguém no meio. No primeiro dia que andou na pista niguém sabia quem era. O motor quebrou e o Aloísio Andrade Filhou falou para êle "- Tem um homem bom na Moóca". Naquela época o Ayrton tinha 14 anos. Êle foi lá com o pai e pediu para arrumar o motor para o domingo. Nós não demos muita atenção para êle. Essa vida é curiosa. Era a primeira vez. Perguntou quando ficava pronto e eu disse para buscar na sexta-feira.
- Aí retificamos o motor. Quando dei a conta para êle, era uma conta pequena. O pai não gostou. Achou que era muito barato por um serviço bem feito. Naquela época eu já fazia motor há 15 anos. Eu respondi que se o menino andasse certo poderia até ganhar corrida com aquêle motor. Mas êle não acreditou. Aí foi para a pista e eu queria ver o menino andando.
- Êle era uma vaca brava. O Giaffone, Chico Serra e o Waltinho disseram que êle não tinha futuro. Saía da pista, rodava, era agressivo demais. O kart dominava êle. Êle queria pegar o kart e fazer o que êle queria. E não conseguia. Então eu fui lá e falei "- menino, não é assim que se anda".
- Sabe o que êle respondeu? "-Não é problema seu." Não esqueço isso nunca. Eu disse que não interessa se não é problema meu, mas sim dêle. "- Não é assim que se anda, tem que andar mais redondo." Aí o pai perguntou porque eu estava dando bronca no menino. Eu disse que não estava dando bronca e sim ensinando como se anda.
- Eu torcia pelos meus motores e queria que ganhassem corridas. Aí o Ayrton ficou me olhando. Sabe quando você vê um bicho bravo? (rindo..) Êle estava assim. Treinou de nôvo, fez mais redondinho e pronto - fêz a pole. Já era outro.
- Quando estava na tomada de tempo eu falei "- E aí menino, melhorou?" Mas na bôa, como se a gente se conhecêsse a vida toda. E êle apenas disse "- É!". E foi assim. E na corrida com êle fazendo a pole, imagine. Andava mais que os outros. Ganhou a corrida. Foi em 1 de julho de 1974.
- Aí, na bandeirada, tinham 8 pilôtos meus, Sala, Bergamini, Ayrton, Jorge, tinha um monte de gente. Nós brigávamos contra a fábrica Riomar. Eu pedi para dar a bandeirada e não queriam deixar. Eu insisti e critiquei a rigidez. Aí me deixaram dar a bandeirada mas para tôdos. O Maurício estava em segundo. O ´Pé frio´ tirou uma foto e na semana seguinte apareceu com a foto para mim. Eu fiquei muito contente.
- Quando acabou a corrida o Ayrton veio me cumprimentar "- Muito obrigado sr. Tchê". Aí no outro dia êle foi na oficina e começou uma amizade.
Retornando à questão do profissinalismo, o Maneco tinha uma escola de kart, não é?
- Chamava-se Escola Paulista de Kart - ESPAK. Êle que dava aulas. E olha, era o melhor professor. Era um cara brincalhão, sabia aliviar com a molecada, ensinava os pilôtos. Sempre tinha muita gente. É um cara que fabricou muitos pilôtos. Inclusive outro dia passou aqui o mecânico dêle, o João. Ficou muito tempo com êle, uns 3 anos. O Maneco participava. Naquela época tinha mínimo um mês de aula e depois recebia a carteirinha.
Fora o Ayrton Senna que era um caso à parte, quem entre os outros pilôtos de kart que você deu aula foi o melhor aluno em tôdos os aspectos?
- Carlos Alberto Savoya. Um excelente pilôto, uma pessôa espetacular, que deu um bom retorno mas não continuou no kart. Êle estava interessado em trabalhar, fazer a sua vida. Montou uma empresa. Êsse era um dos meus pupilos. Aguentamos muita cara feia porque nos dedicávamos mais a êles que aos outros. Mas não a pleno para levar para frente. É que êles ficavam apegados e sempre íam perguntar o que podia fazer, como fazer.
Foto: Amigos Velozes
Foto: Claudio Reis
Texto e Colaboração: Zé Clemente
A necessidade nutricional do piloto de karting é diferenciada?
Publicado por Leandro Claro, 27/09/2009 às 09:56:12
Atualmente o principal e mais conhecido campeonato de velocidade do mundo é a Fórmula 1. No entanto, o automobilismo surgiu em 1894 na França, com a corrida Paris-Rouen, sendo que o primeiro autódromo foi construído no ano de 1907 na Inglaterra.
A competição pode ocorrer em um circuito fechado, com uma pista pré-determinada e um número de voltas a ser completado, ou em um traçado pré-determinado de um ponto a outro, são as competições chamadas de Rallyes.
Atualmente, podemos afirmar que a tecnologia encontrada neste esporte é incrivelmente admirada, onde carros potentes e velozes superam-se cada vez mais. Porém, a atenção encontrada não se resume aos carros, pois os pilotos necessitam estar preparados psicologicamente, fisicamente e nutricionalmente. Um exemplo clássico do desgaste nesse esporte foi observado em 1991, quando o piloto Ayrton Senna precisou de auxilio médico após o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Nesta ocasião, ele não conseguiu sair do carro após a corrida, tamanha a fadiga em suas pernas e braços.
No kartismo, o consumo de calorias e desidratação também são fortes, fazendo com que os pilotos encontram-se em situação física, extremamente desconfortável, com equipamentos de proteção térmica, vibrações do motor, impactos com o solo, constante aceleração e desaceleração do kart, tensão no pescoço e ombros. Desta maneira, o esporte exige do atleta utilização de captação de energia por meio das vias rápidas.
A freqüência cardíaca dos pilotos pode chegar a 200 batimentos por minuto na largada e tende a se estabilizar entre 160-170/ min. durante a prova.
O treinamento dos pilotos inclui trabalhos aeróbicos: bicicleta, corrida e cama elástica.
Todas as modalidades esportivas tendem a apresentar uma alimentação diferenciada para os atletas, e no caso do automobilismo, a intervenção nutricional pode ser feita em dois tempos:
a) na primeira fase, onde os treinamentos são de baixa/ moderada intensidade e têm exigência mais aeróbica, o trabalho consiste em melhorar a composição corporal (diminuição do percentual de gordura, correção de peso do atleta, uma vez que nesse esporte o cuidado com o peso do piloto é fundamental). Pode-se ainda adequar a ingestão de carboidratos, proteínas, vitaminas e minerais, e diminuir a ingestão de gorduras.
b) para maximizar o aumento de massa magra na segunda fase, o atleta deve potencializar a ingestão de carboidratos e atentar para uma perfeita hidratação e recuperação muscular pós-exercício. O aumento das proteínas é fundamental se existe a prática de musculação, e essa deve ser adequada à exigência do treino, devendo ficar de 1,4 a 1,8 gramas de proteínas por quilograma de peso corporal por dia.
É importante ressaltar que a ingestão de carboidratos antes e após provas e treinos evitam a queda na concentração de glicose sanguínea e retarda a instalação da fadiga.
A suplementação no automobilismo ainda é muito discutida, são necessários mais estudos para averiguar se há benefícios. As mais freqüentes explicações para o uso de suplementos são:
- dificuldades na ingestão de grandes quantidades de alimentos, para atender às necessidades energéticas e aumento de massa magra;
- redução da função intestinal durante a corrida;
- obtenção dificultada em alimentos ricos em CHO;
- recuperação rápida.
Uma preocupação especial no automobilismo diz respeito à hidratação do piloto, pois diversas características da prova induzem a perda de líquidos: o calor, o tempo de prova, a roupa utilizada, a resposta do esforço muscular e da freqüência cardíaca.
Na medida do possível, os líquidos devem ser repostos durante a corrida. Além da água e carboidratos, os eletrólitos (sais minerais) exercem um papel chave na manutenção da ingestão de líquidos e promovem a reidratação. Uma bebida esportiva rica em carboidratos, sódio e potássio pode ser utilizada nessas condições. Se for inviável a ingestão durante a corrida, a reposição deve ocorrer logo após o término da prova.
O calendário automobilístico é anual, sendo realizadas de 9 a 15 corridas, dependendo da categoria. Dessa forma, é fundamental que se conheça e interprete a periodização do treinamento do atleta, para intervir por meio da dieta e com isso proporcionar a melhora no rendimento nas diversas fases deste ciclo.
Matéria realizada pela Equipe RGNutri
Auto Racing Helmet Sizing
BEFORE ORDERING A HELMET:
Measurement
Proper helmet fit is vital to the performance of a helmet during an impact. For the helmet to perform properly during an impact, it must say securely on the head. Measuring the head is a starting point for the entire sizing procedure. Due to varying shapes, heads that are apparently the same size when measured by a tape may not necessarily fit the same size helmet.
A small metal tape measure or a cloth tape may be used to make your initial measurement. You can also use a string, which can then be laid against a measuring tape.
The circumference of the head should be measured at a point approximately one inch above the eyebrows in front and at a point in the back of the head that results in the largest possible measurement. Take several measurements to make sure you have the largest one. This is the size to compare on the specific size chart for the brand of helmet you are buying (see below).
NOTE: If you have facial hair (beard) or an unusually thick head of hair, you may want to consider ordering 1 size up from what is shown on the sizing charts...especially if you are near the top of your size range
AFTER YOU RECEIVE YOUR HELMET:
Try It On
A) Grasp the helmet by the chin straps, with the front of the helmet facing you and the top of the helmet facing down.
B) Place the thumbs on the inside surface of the straps and balance the helmet with the index fingers.
C) Spread the helmet apart with the hands, and slip down over the head.
If the helmet slides down on the head with no resistance, you have your first indication that it may be too large. Obviously, if it will not slide down over the head at all it is too small. Many people unfamiliar with helmets are reluctant to pull down if they meet resistance as the helmet goes on. Only if the helmet is impossible to put on should you move up to the next size, as helmets that go on snug generally fit very well once all the way on. Remember, most people will select a helmet that is too large for them. The eyes should be approximately in the center of the eyeport with the top edge of the liner padding just above the eyebrows.
Checking Horizontal and Vertical Movement
Now that you are wearing the helmet, look carefully at the way it fits. Check to see if the cheek pads are in contact with the cheeks. Is there excess pressure on the cheeks? Look for gaps between the temples and the browpad. Check the back of the helmet where the neckroll (if the helmet has one) makes contact with the neck. Does it touch at all? Or is it pushing the helmet away at the rear causing it to roll down over the eyes in front? After you have made your visual check, grab the helmet in your hands, one on either side, and try to rotate the helmet from side to side. Note any movement of the skin while doing this, as well as the amount of resistance to movement remembering to hold your head steady.
Next, check movement up and down, again noting skin movement and resistance. If in either test there was little or no skin movement, and/or the helmet moved very easily, the helmet is too large. A properly fitted helmet will cause the skin to move as the helmet moves. And, it will feel to the wearer as if evenly distributed pressure is being continuously exerted around the head.
NOTE: Helmets are a little like shoes, in that they do break-in a little. For this reason the best attitude to have when fitting is that the helmet should be as tight as you can stand to wear it.
Retention Check
WARNING: This test may be a little uncomfortable, but it is very important! Now, fasten the chin strap, so you can check it. After the strap has been tightly fastened, while holding your head steady, reach over the top of the helmet grabbing the bottom edge with your fingers. Then, try to roll the helmet off your head. If it comes off, it is undoubtedly too large.
NOTE: Never buy a helmet that can be rolled off the head with the strap fastened.
Pressure Point Check
Finally, unfasten the chin strap and remove the helmet. Immediately after the helmet has been removed, observe coloration of the skin of the forehead and cheeks. A reddening of the skin in a small area may indicate a pressure point. Pressure points sometimes are not noticed by the wearer for several minutes, or even hours later. They sometimes cause headaches, and are at the least, uncomfortable. If you notice a pressure point, or experienced discomfort there while wearing the helmet, it's too small. If you cannot remember, put the helmet back on for a few minutes, paying particular attention to the anticipated pressure point. If the pressure point causes discomfort either time, go to the next larger size, repeating steps four and five.